Por Marcos Cordeiro Pires

Soy observador de China desde 2005, cuando ingresé como profesor en la Universidad Estatal de Sao Paulo (Unesp). En estos 21 años, he leído constantemente análisis apocalípticos sobre las supuestas fragilidades de la economía china, desde la “inevitabilidad de la revalorización cambiaria”, “la crisis bancaria” siempre a punto de estallar, hasta la “crisis inmobiliaria” que arrastraría a la economía mundial a una debacle similar a la de 2008, pasando por la eventual “quiebra del sistema político” ante el aumento de las demandas de la nueva clase media. En este aspecto, también se llegó a vaticinar que el desarrollo científico, tecnológico y creativo de China sería imposible debido a las características del sistema económico socialista. La lista de predicciones catastróficas es inmensa.

Estos análisis son muy recurrentes en medios de prensa como The Economist, Financial Times y The Wall Street Journal, entre otros, pero una y otra vez han chocado con la realidad. El apocalipsis anunciado nunca llegó a China en los últimos 40 años.

La capacidad de gestión del Gobierno chino, que no está atada a los dogmas del neoliberalismo, ha permitido afrontar los cambios del ciclo económico de manera creativa y eficiente. Cabe recordar el caso de la empresa Evergrande, cuya crisis fue presentada como el Armagedón de la economía china, pero no provocó el tsunami económico ansiado por la prensa económica occidental, como sí ocurrió con la crisis hipotecaria en Estados Unidos.

Recientemente, la revista estadounidense Foreign Affairs volvió a formular otra predicción catastrófica, al sostener que China está en el epicentro de una nueva crisis económica global a punto de estallar. Su argumento es que el modelo chino de expansión ilimitada de la capacidad productiva, que abarca los segmentos de alta, media y baja tecnología, estaría saturando el mercado, tanto internamente como a nivel internacional, desencadenando así una crisis económica global.

Este argumento resulta falaz, pues ignora las ganancias de productividad de la economía china y oculta que la crisis del comercio internacional se debe, principalmente, al proteccionismo de la mayor economía del mundo y a sus impactos sobre las reglas internacionales establecidas por la Organización Mundial del Comercio.

Adicionalmente, es preciso resaltar la hipocresía de este tipo de discurso, pues entra en contradicción con los principios liberales defendidos históricamente por Foreign Affairs, The Economist y Financial Times, que siempre han promovido el libre comercio, particularmente cuando las ventajas competitivas y tecnológicas se inclinaban a favor de las potencias occidentales.

Actualmente, la producción china es altamente competitiva en sectores como los vehículos, equipos de generación de energía eléctrica, infraestructura de telecomunicaciones, construcción naval, robótica, acero y productos químicos, entre otros. La producción china reúne tres condiciones esenciales para el aumento de la productividad: un gran mercado interno, uso intensivo de nuevas tecnologías y ganancias de escala. Esto se puede observar en el sector automotriz al comparar, por ejemplo, la producción de vehículos entre China, Japón y Alemania.

En 2025, la industria automotriz de China produjo cerca de 34,53 millones de vehículos, registrando un crecimiento de aproximadamente el 10,4 por ciento en relación con el año anterior y consolidando su liderazgo absoluto en el mercado global.

De esta producción récord, el país exportó entre siete y 8,3 millones de unidades al exterior, dependiendo de la fuente estadística utilizada, como la Asociación de Fabricantes de Automóviles de China (CAAM) o la Asociación de Automóviles de Pasajeros de China (CPCA), convirtiéndose también en el mayor exportador mundial de vehículos. En otras palabras, China exportó cerca del 22 por ciento de su producción, especialmente de vehículos eléctricos e híbridos enchufables. Cabe destacar que los vehículos de nuevas energías representaron el 45 por ciento del total fabricado en China.

En contraste, la producción interna de automóviles en Japón totalizó 8.410.232 unidades, de las cuales 4.172.815 fueron exportadas, lo que corresponde al 49,61 por ciento de la producción. Por su parte, Alemania, que produjo 4.151.800 vehículos, exportó 3.174.900 coches, lo que significa que aproximadamente el 76,5 por ciento de toda la producción automotriz alemana se destinó a los mercados externos.

Cuando observamos estos datos, verificamos que, en términos relativos, el porcentaje de las exportaciones japonesas supuso el doble que las de China, mientras que el de las exportaciones de Alemania representó casi tres veces más. Sin embargo, no se habla de sobrecapacidad en esos países.

Al mismo tiempo, cabe destacar que la tecnología incorporada en los vehículos de China está transformando el sector automotriz en todo el mundo, especialmente en América Latina. Marcas chinas como BYD, Chery, Geely, GAC, GWM, Omoda y Jaecoo son cada vez más visibles en las calles de la región y compiten con fabricantes tradicionales como Ford, GM, Volkswagen, Fiat y Toyota.

La competitividad de los coches chinos reside en el producto, que ofrece un conjunto completo de confort y tecnología a precios muy accesibles. En Brasil, muchas empresas ya han instalado fábricas, integrando al país a las cadenas productivas chinas y compartiendo tecnologías y técnicas de producción.

Sin la producción competitiva de China, diversos proyectos de infraestructura serían inviables, notablemente aquellos relacionados con nuevas tecnologías, como la expansión de la oferta de energía limpia. Los paneles solares y las turbinas eólicas del país asiático están viabilizando la generación de energía limpia, así como la creación de nuevas oportunidades de negocios y de empleo local.

En un contexto internacional marcado por el unilateralismo y por los ataques a las reglas más básicas de la convivencia entre las naciones, los discursos catastrofistas sobre la resiliencia de la economía china constituyen otra forma de confrontación política.

Las fuerzas hegemónicas buscan enmascarar sus debilidades al señalar a terceros como responsables de ellas. El desmantelamiento de las políticas de transición energética en Estados Unidos, por ejemplo, está dejando al país en la retaguardia de la revolución tecnológica en curso. El mercado mundial de camionetas de dos toneladas propulsadas por diésel está disminuyendo debido al cambio en las preferencias de los consumidores. Las personas no dejarán de comprar este tipo de vehículos por razones geopolíticas, sino porque están cambiando sus necesidades y preferencias.

Esta analogía también puede trasladarse al ámbito de las relaciones internacionales. La imposición de la Doctrina Monroe, por ejemplo, no garantizará a los países latinoamericanos el acceso a nuevos mercados ni a nuevas fuentes de inversión e innovación. La coerción política para alejar y bloquear las relaciones de China con América Latina está destinada al fracaso.

La relación entre China y nuestra región se basa en hechos concretos, no en discursos vacíos ni en condicionalidades que históricamente han perjudicado nuestro desarrollo. En la práctica, incluso los Gobiernos de derecha de la región, alineados ideológicamente con la derecha estadounidense, están haciendo avanzar, a su manera, la relación comercial y financiera con China.

Por último, cabe resaltar que las predicciones apocalípticas sobre la economía china se desvanecerán en el aire, pues la realidad es un dato concreto. Los discursos pueden hacer ruido, pero la práctica sigue siendo el criterio de la verdad.

(Marcos Cordeiro Pires es profesor de Economía Política de la Universidad Estatal de Sao Paulo)

(Las opiniones expresadas en este artículo son del autor y no necesariamente reflejan la postura de la Agencia de Noticias Xinhua)